运20或许参考了欧洲A400M军用运输机的思路，不再区分运输机和加油机，在普通运输机型号上预留加油机型号的专用接口。比如机翼留下加油吊舱安装接口和管路电缆，必要时候，可以快速在机翼下加装空中加油吊舱，变身空中加油机。
【运输机实现一物多用】
这种快速转换的设计，给军队作战使用带来了巨大的好处，同时可以执行运输机和空中加油机任务，这是一个巨大的进步。货舱内可以安置大型车辆，坦克，或者士兵等，而机翼下空中加油吊舱则可能临时为战斗机空中加油，这是一种很具有通用性的设计，而且必要时候，也可以在货舱内快速加装空中加油油罐，增加空中油量。
这种设计的弱点在于，临时转换的加油机燃油容量不够多，不如专用加油机。正常运油20飞机机舱内，安装了2个巨大的空中油罐，可以为各种战斗机和运输机，空中预警机提供数十吨的燃油，量级可以达到50-60吨。这种通用型的飞机，对外能提供的加油量就比较有限，可能就是10吨左右差距甚大。
【专用于通用，区别还不小】
运油-20A虽然从运-20A发展而来，但是也并非完全相同。从外观来看，就存在两个巨大的区别：后缘加长拉平的主起落架整流罩和机身尾部中线加油软管，这种区别的来源是，运油-20A试飞中，发现不少空中加油带来的气动兼容问题。正常来看，空中加油最大的气动挑战就是受油机的稳定性问题，尤其是尾部加油位置，这种问题就必须修改加油机气动结构。
为了对大型飞机进行快速加油，还必须使用更粗直径的加油管和更大功率的加油泵，这也必须进行特殊设计。实际上，对于战斗机而言，运油-20A只能使用机翼下方2个空中加油吊舱，而不能使用机身尾部的加粗加油管，因为二者的加油速率不匹配。
运-20B这些新变化，可以快速提供更多的空中加油机，经过短时间改装，增加吊舱和货舱内油罐即可，是一种非常短平快，高效率的做法，应对国内大量战斗机频繁的空中加油之用，而少量专用的运油-20A，给大型飞机加油专用更有效率。
【不需要太多专用加油机】
飞机指标有很多噱头，比如最大速度、最大飞行高度最大载弹量最远航程等等，但是资深的军迷就会非常清楚，这些指标都有很多的陷阱，不能同时实现。，除了这种陷阱之外，还有一种陷阱，那就是设计指标和日常使用指标的区别。
比如苏-27SK战斗机超载内油达到9.4吨，最大航程3600公里。日常最多的构型，则是加油5.2吨，挂载4发空空导弹，在这种状态下，飞机航程连2000公里都到不了！
类似的情况在空中加油机上也是非常明显，比如美国的KC-135大型空中加油机，最大燃油量超过90吨，但是年均出动加油平均油量只有10吨水平。更让人吃惊的是，空中加油机队所有的任务中，加油任务只有10%，90%任务都作为运输机使用，专机不专，这让人非常吃惊。
这种驴头马嘴的结果，导致飞机设计师不断反思原有空中加油机的设计，是不是专用过头了？对运输功能过于轻视，最近20年出现的新型加油机，无一例外都吸取了KC-135的经验，兼容了空中加油和运输两种用途。
最典型的是空客的A330MRTT运输机，该机除了执行空中软硬管空中加油之外，还可以执行多种运输任务或其他勤务，由于该机燃油携载未占用客货舱，所以A330MRTT机舱可用空间大，在无空中加油任务时，它可执行运输任务，客舱可以设置多达272个座位，其货舱也可利用货盘和集装箱搭载军事装备，或者在加装医疗设备执行医疗救助任务。
【运20B改进，符合世界潮流】
中国运20最新的设计，也在一定程度上体现了这种潮流和趋势。通过大量装备运20B，中国获得了一个隐形的大规模加油机队，可按照需求灵活布置任务，加油机数量可以说没有上限，有多少运输机，就能改成多少加油机。毕竟造加油吊舱相比造一架专用加油机，那可便宜太多了。
运油-20A和A330MRTT或者KC-46A加油机相比，我们的飞机在载油能力，运输能力上还是有些不足，虽然军用运输机运输大件能力更强，但是飞行阻力也较大。未来更高效率更新一代的空中加油机平台，可能会落在研发中的C929头上，届时我军可能会装备一批平常负责运人运货C929加油机，让空中加油能力再上一层楼。
